Custos logísticos: encargos ou oportunidades? O papel pivotal do Porto de Santos

5 de jun.
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O porto de Santos exerce um papel pivotal na distribuição de carga no Brasil, impactando como a taxa (Ton/km) é gerenciada nas operações de embarque-desembarque; exportação-importação.

A concentração de carga nos perímetros da macrometrópole de São Paulo faz com que as opções na distribuição de carga em relação a quilometragem percorrida em direção ao porto de Santos sejam as mais rentáveis, percorrendo em media ao redor 110 km.

Como consequência, nas operações de contratação e despacho de cargas em relação as exportações e importações de grande parte dos municípios brasileiros, principalmente do centro-oeste, tenham Santos como referência no jogo de compensação de custos na gestão da carga percorrida em relação as opções modais tanto para as opções terrestres, marítimas ou aéreas.

O peso que essa concentração de carga que a Macrometrópole Paulistana exerce sobre a gestão modal no Brasil leva em conta como as opções cargo aéreo ou Marítimas consideram rapidez versus alto carregamento, nas várias opções que o conjunto Guarulhos-Viracopos-Santos oferece na administração das taxas (Ton/km) para se alcançar o mercado exterior.

Os perímetros de transportes da Macrometrópole

Quatro perímetros definem como as cargas se movem entre o Planalto Paulista e a Baixada Santista.

O perímetro de transposição da Macrometrópole

Esses são os limites de influência dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos em relação ao porto de Santos, e definem as referências nas opções entre velocidade versus carregamento para a movimentação de carga entre as RM’s de Sorocaba; Campinas; S.J.dos Campos; Jundiaí e Santos.

Nesses limites estão as várias opções modais de transporte terrestres rodoviário, ferroviário, e ainda hidroviário da malha do Estado de São Paulo, que são as alternativas de como tonelagem e quilometragem percorrida se distribuiem em relação à velocidade e carregamento na administração das taxas (Ton/km) com o objetivo de alcançar os melhores níveis de serviços para operações “just-in-time” para operações de importação-exportação, definindo também como terminais adjacentes operam em colaboração desde Estados vizinhos, assim como, as aglomeração urbanas adjacentes como de Ribeirão Preto, S.J. Do Rio Preto, Piracicaba, Bauru, Araraquara, São Carlos, Limeira, Barretos e tantos outros, chamando atenção ainda para os Aeroportos de Curitiba (PR), Rio de Janeiro(RJ), e até o de Belo Horizonte (MG)

O perímetro de transposição da R.M. de São Paulo

Na etapa seguinte, no desafio na movimentação de carga é a transposição do conglomerado urbano da Região Metropolitana de São Paulo devido a sua máxima concentração populacional, considerando em conjunto São Paulo, Guarulhos, Osasco, Santo André, São Bernardo, e Diadema (ABC Paulista), além de Barueri, Suzano, Mogi das Cruzes, Tabuão da Serra, Embu das Artes, Mauá e São Caetano.

Essa é uma etapa crítica, pois dentro desse perímetro é onde está a maior concentração de carga que sobrecarrega as opções modais tanto de/para os Aeroportos (Guarulhos e Viracopos) e o porto de Santos, a partir das opções rodoviárias, ferroviárias e ainda hidroviárias.

A sinergia entre a localização das cargas dentro desse perímetro com os modais de transportes terrestre, definem os corredores de transportes que cortam a região através dos corredores Norte Sul (desde a marginal Tietê até a via dos imigrantes); através do corredor Avenida do Estado-Via Anchieta; do corredor Maria Maluf; da Radial Leste, e das marginais Tietê, e Pinheiros, os quais fazem o entrelaçamento com a Vias: Dutra, Fernão Dias, Anhanguera, Trabalhadores, Imigrantes, Anchieta, Raposo Tavares, Castelo Branco e Regis Bittencourt, além do Anel viário Mário Covas.

O perímetro de transposição da Serra do Mar

O terceiro perímetro, é daquele que tem que vencer o obstáculo do maciço da Serra do Mar.

Nessa etapa estão os maiores desafios tanto para as rodovias quanto para as ferrovia em seus esforços de vencer o desnível de 700 m entre o Planalto Paulista e a Baixada Santista em apenas 17 km de acentuada declividade.

As figuras abaixo demonstram a complexidades das operações de transportes envolvidas nessa região de transposição da Serra do mar.

O perímetro de Acesso ao Porto de Santos

Essa é a etapa final quando as cargas têm que acessarem os terminais de importação e exportação através dos ramais rodoviários e ferroviários do porto para se realizarem as operações de embarque-desembarque, os quais estão conjugados com as restrições de calado do porto, assim como, com as operações de entrada-saida, atração-desatracação, ou ainda despacho e liberação e controle de cargas.

As operações de controle, despacho e entrada-saida do porto

As operações portuárias de despacho e entrada-saída são as mais complexas já que envolvem vários órgãos de inspeção, segurança e controle portuários em sequência que define no final a eficiência portuária.

Veja essa sequência nas imagens a seguir.

As operações de integração operacionais Porto-Modais de transportes

As operações de integração modal Porto versus transportes são aquelas que em última análise tornam o porto de Santos pivotal na distribuidora de cargas e administração das taxas de (Ton/km) entre as várias opções de origem destino de importação e exportação nos principais municípios brasileiros.

As imagens abaixo demonstram os corredores de transportes em direção à Santos conjugada com as operações de automação e controle necessárias para se definir níveis de serviços nas importações e exportações tanto para as zonas primárias secundária no entorno da hinterlândia portuária de Santos.

Conclusões

O papel pivotal do Porto de Santos envolve não apenas o interior do Estado de São Paulo, mas também os terminais dos Estados vizinhos, definido integração modal no Brasil de modo mais amplo para aeroporto e portos que definem a administração do movimento das cargas em relação as taxas (Ton/km), levando-se em consideração os acessos ao porto de Santos como referência para no final definir-se lucros e prejuízos que podem ser distribuídos em relação a, por exemplo, despachos de mercadorias entre Manaus (AM) e Santos (SP), não apenas normalizando “ganhos” como também definido opções de rotas em direção ao “arco norte” ou ao “arco sudeste”, tendo em mente as complexidades aqui apresentada para se acessar o Estado de São Paulo, e o Porto de Santos com o objetivo de carregar as rotas marítimas no Atlântico Sul, sobre as quais o Brasil exerce influencia nas importações e exportações em direção ao oceano Índico e a Ásia.