Gestão das Rotas Logísticas do Agronegócio do Sul Goiano e Extremo Oeste Baiano
- RICARDO GOMES RODRIGUES
- 17 de out. de 2020
- 9 min de leitura
I- Introdução
Esse trabalho é o resultado de uma pesquisa que vai desde 29 de janeiro de 2013 até 31 de dezembro de 2020, investigando as condições das rotas do Comércio Exterior de todos os Estados Brasileiros entre 1999 e 2015, percorrendo um total de 150 mil quilômetros de estradas.
As condições de operação dessas rotas foram subsidiadas por dados reais obtidos através do sistema ALICEWEB2, o qual, inclui todos os dados provenientes do Siscomex detalhado por mercadorias e portos de saída/entrada para todos os Municípios Brasileiros que geraram movimento de exportação e/ou importação entre 1999 e 2015.
Essas condições foram também subsidiadas por investigação in loco, percorrendo as principais estradas de todos os Estados do Brasil (150.000 km) para se poder compreender bem a definição de rotas entre origens e destinos, ou seja, dos Municípios Brasileiros até os diversos portos de saída/entrada para o Comércio Exterior do país.
A lógica da configuração e uso dessas rotas de transporte para o escoamento dos produtos do Comércio Exterior do Brasil tem características próprias, favorecendo a otimização do maior número possível de rotas, a partir de um Município de origem/Destino com o objetivo de se formar uma rede nacional de distribuição de produtos que tenha o maior número possível de alternativas em direção aos diversos portos existentes de saída/entrada através dos modais aéreo, marítimo, hidroviário e terrestre.
A gestão desse sistema de rotas de transportes foi definida através dos seguintes critérios:
1- Uma rota é definida pela integração dos municípios às redes de transportes que geram produtos no Comércio Exterior (importação ou exportação);
2- Essa integração é operada, em princípio, pela existência de rotas para todos os portos de saída do país através dos modais aéreo, marítimo, hidroviário e terrestre a partir de um Município gerador de produtos exportáveis ou importáveis;
3- Essa integração multimodal de multirrotas, em princípio, define a capacidade de um Município Brasileiro em operar na rede logística de transportes do Brasil em direção ao Comércio Exterior;
4- Essa integração multimodal é operacionalizada através do conceito básico de compensações de custos, aonde uma rota é composta de vários links; alguns considerados curtos (mais rentáveis economicamente) e outros longos (menos rentáveis);
5- A operacionalização comercial dessas compensações de custos é definida pelo critério de que links curtos subsidiam links longos através do preço médio do valor da carga transportada;
6- O valor médio da carga é, portanto, o mesmo tanto para links longos como, por exemplo, de Rondonópolis (MT) à Manaus (AM), quanto para links curtos como de Rondonópolis (MT) à Santos (SP) e, para se atingir esses objetivos, o custo do frete relativo (Valor da Carga/ Tonelada*Quilômetro) é mais alto para o porto de Santos do que para o porto de Manaus a partir de Rondonópolis;
7- A lucratividade de cada rota está diretamente ligada ao preço médio da carga ($/ton), o qual define o valor do frete relativo ($/ton*km) para todos os pontos da rota numa escala diretamente correlacionada com a distância dos municípios aos portos de saída, assim como, pela política de alocação de carga ao longo de toda a rota. Os links curtos devem ser mais carregados do que os links longos para se atingir lucro, caso contrário o custo de subsidiar os links longos causará prejuízo;
8- Uma vez definido o valor econômico da rota de transportes (lucro ou prejuízo), haverá maior ou menor integração modal nessa rota na medida em que os modais existentes nos trechos rodoviários, aquaviário, ferroviário e aéreo reflitam as mesmas características da rede definida pelo conjunto dessas rotas. Desse modo, como uma rota é definida pela existência de infraestrutura física entre um Município e os portos de saída/entrada, na medida em que a malha ferroviária reflita a malha rodoviária haverá maior ou menor integração modal e opções em rede com compartilhamento de links, caso contrário, não. O mesmo vale para todos os outros modais.
O produto final desse trabalho realizado entre 2013 e 2020 é um sistema computadorizado capaz de automaticamente gerar rotas automaticamente, fazendo avaliações econômicas em termos dos valores das cargas, dos fretes e das integrações modais a partir do levantamento de séries históricas do Comércio Exterior Brasileiro, criando-se dessa forma uma plataforma de gestão integrada de transportes e logística a partir dos Municípios Brasileiros em direção aos seus Municípios parceiros nos Países importadores ou exportadores.
As principais atividades para a configuração dessa plataforma de gestão logística aqui consideradas consistiram no levantamento massivo de todos os dados do Sistema Brasileiro de Comércio Exterior contidos no ALICEWEB2 entre 1999-2015.
Esses dados subsidiaram a definição das principais características dessa plataforma de gestão, definindo valores das séries históricas para preços médio da carga e frete, assim como, os mecanismos de configuração de rotas de transportes e suas variações ano a ano, propiciando um melhor entendimento nas alocações das cargas e considerações mais eficientes em termos economicidade (lucro ou prejuízo) para a todos as empresas sediadas nos Municípios participantes em suas necessidades de exportar ou importar.
II- Aplicação do modelo de gestão: Comparação entre o Sul Goiano e Extremo Oeste Baiano
A funcionalidade do sistema aqui apresentado ao não permitir estratégias totais de otimizações transforma-se num modelo Ad-Hoc, abrindo e fechando rotas conforme as necessidades dessa rede logística nacional em distribuir os produtos dos municípios em direção a um ou outro porto de saída, maximizando-se as chances de se cumprirem contratos de exportação ou importação, não ficando preso a uma única rota ou porto de saída/entrada, aumentando o poder de barganha na definição dos preços finais do frete e da carga.
A aplicação desse modelo Ad-Hoc pode ser avaliada na comparação de resultados entre os Estados de Goiás e Bahia, especificamente para suas respectivas mesorregiões (IBGE) do Sul Goiano, Leste Goiano e do Extremo Oeste Baiano, considerando-se três diferentes produtos de exportação: algodão, soja e bagaço de soja, os quais apresentam rotas para portos de destinos comuns. Assim, pode-se comparar o frete e o valor da carga, produto por produto e porto a porto.
Essas análises partem do princípio de que existe um modelo gestor de transportes para as exportações ou importações Brasileiras que define rotas como um conjunto de links curtos e longos aonde os curtos subsidiam os longos através do valor médio da carga transportada com objetivo de cobrir as longas distâncias do território Brasileiro.
A – Alocação das Rotas para o Algodão (SH8 - 52010020) - 2008 a partir do Extremo Oeste Baiano, Sul Goiano e Leste Goiano
O algodão tanto para as Mesorregiões do Extremo Oeste Baiano quanto para o Sul Goiano e Leste Goiano tem rotas de destino comuns para o escoamento do algodão como podemos ver nas tabelas a seguir extraídas do sistema ALICEWEB2.
Os resultados mostram que rotas para o mesmo porto de saída proveniente de diferentes regiões podem ter grandes variações de preços. Assim, o algodão Goiano exportado pelo Porto de Santos em 2008 tem valor de US$ 1,285 p/ton enquanto que o Baiano para o mesmo destino foi de US$ 1.335 p/ton. No entanto, a rede logística formada para o sistema como um todo foi desfavorável a Goiás nesse ano de 2008, já que sua política de alocação da carga em links curtos e longos foi na proporção de 46% das cargas nos curtos e 54% nos longos. Na Bahia, essas alocações foram de 94% para 6% respectivamente.
O problema no Estado de Goiás para as exportações de algodão em 2008 está localizado em sua política de alocação desfavorável das cargas em rotas de links curtos e longos. A causa principal disso foi que os links para o Porto de Santos a partir dos Municípios da Bahia são mais curtos (mais caros) e, portanto, mais carregado enquanto que para Goiás os links para o Porto de Santos são mais curtos (mais caros) e menos carregados que os links mais longos em direção à Foz do Iguaçu e Paranaguá, produzindo como consequência uma rota de prejuízo para Goiás e altamente lucrativa para a Bahia.
Assim, os links referentes ao de Porto de Santos (distâncias menores) para os Municípios do Extremo Oeste da Bahia subsidiaram os links mais longos e menos carregados na proporção de 94% de links curtos contra apenas 6% de longos. Já em Goiás, os links mais curtos para o Porto de Santos, por exemplo, não foram capazes de subsidiar os links mais longos, pois com apenas 46% de carregamento (tons) em links curtos, jamais se poderia subsidiar o carregamento (tons) dos 54% de links longos.
Como conclusão, poderíamos dizer que de modo genérico a boa gestão desse modelo de compensação de custos de transportes está na correta alocação das cargas, equilibrando-se as quantidades nas distâncias mais curtas e mais rentáveis versus aquelas nas distâncias mais longa e menos rentáveis para se evitar prejuízos.
B – Alocação das Rotas para a Soja (SH8 - 12010090) - 2008 a partir do Extremo Oeste Baiano e Sul Goiano
Para a rede da Soja comum entre os Estados da Bahia e Goiás, avaliaram-se os seguintes resultados mostrados abaixo de acordo com o Sistema AliceWeb2.
Os resultados comparativos entre as rotas comuns da rede da Soja tanto para Goiás quanto para a Bahia mostram resultados bem diferentes das do algodão mencionadas anteriormente. Nesse caso, as alocações das cargas para os municípios de Goiás foram mais eficientes e muito mais lucrativas do que aqueles para os da Bahia.
O bom desempenho desse sistema aqui apresentado é a locação ótima das cargas em links curto (menores distâncias) e longos (maiores distâncias). No caso de Goiás, essa alocação foi na proporção de 99% em links considerados curtos contra 1% para os longos e para o Estado da Bahia essa relação foi de 66% e 34% respectivamente.
C – Alocação das Rotas para o Bagaço de Soja (SH8 – 23040090) - 2008 a partir do Extremo Oeste Baiano e Sul Goiano
Para a rede comum do Bagaço da Soja entre os Estados da Bahia e Goiás, temos os seguintes resultados mostrados abaixo a partir do Sistema AliceWeb2.
Aqui os resultados se invertem em relação à rede da Soja mostrada anteriormente. As alocações das cargas na Bahia são mais eficientes e mais lucrativas enquanto que em Goiás são menos. Nesse caso do Bagaço de Soja, essas duas regiões têm apenas um link em comum nessa rota que é o porto de São Francisco do Sul SC (ver tabelas 5 e 6).
Eles apresentam o mesmo valor de frete ($ 0,22 p/ton*km), enquanto que de São Francisco do Sul (SC) para Jataí em Goiás a distância é de 1.340 km, de São Francisco do Sul (SC) para São Desidério na Bahia é de 2.104 km.
III - Simulações de novas rotas (Santarém, PA e Corumbá, MS)
Para a simulação da criação de novos links em rotas, usaremos para isso a rota da Soja já apresentada anteriormente para o Estado de Goiás e acrescentaremos três novos links aos já existentes: 1- de Jataí, GO para Santarém, PA; 2- de Rio Verde, GO para Santarém, PA e, 3- de Chapadão do Céu GO para Corumbá MS.
Os valores da rota da soja para Goiás, como já apresentados, são mostrados a seguir:
Comparando-se os valores dos fretes e das cargas das tabelas 7 e 8 (antes e depois da inserção dos novos links) pode-se considerar que de fato houve uma negociação de preços que variou entre os valores médios das cargas e os valores médios dos fretes. Isso é resultante de um processo de simulação na negociação de fretes que pode propiciar maiores ganhos aos transportadores quando bem observados, ou seja, é importante que os transportadores tenham em mente essas diferenças entre os valores médios tanto do frete quanto da carga para aumentarem suas margens. Observem os resultados hipotéticos de uma negociação de frete na tabela abaixo.
IV - Avaliações multimodais nas novas rotas
Os resultados finais acima devem considerar que as rotas são apenas ligações físicas entre os Municípios e os portos de saída/entrada. Essas rotas são genéricas e não representam o uso particular de um modal. Porém, como elas representam ligações físicas, o modal rodoviário oferece muito mais possibilidades de conexões do que qualquer outro. No entanto, o objetivo do modelo é avaliar a partir da rede hipotética representada acima quais as conexões modais (ferroviário, rodoviário e hidroviário) que melhor compartilham a gestão operacional dessa rede logística formada pela simulação de rotas.
Para que esses objetivos fossem completamente alcançados seria preciso que esses modais mencionados acima tivessem uma configuração e um planejamento operacional a partir da visão de uma rede comum. Assim, as ferrovias competiriam em todas as conexões rodoviárias que fossem possíveis. Por exemplo, a partir de Catalão pela BR-050, competindo com os links da FCA (Ferrovia Centro-Atlântico) em direção à Ribeirão Preto, Campinas até Santos no Estado de São Paulo e não apenas como corredores de exportação a partir dos pontos de captação de grão e minérios até os portos de escoamento como é seu desenho operacional tradicional.
Veja a baixo os mapas modais referentes à rede simulada anteriormente.
Pode-se observar através dos mapas acima que as funcionalidades previstas no modelo aqui apresentado são potencializadas quando se compara os links ferroviários com os rodoviários.
A conclusão é de que os links ferroviários podem oferecer razoável competitividade na região sudeste, complementando rotas rodoviárias, mas quase nenhuma nas outras regiões. Desse modo, é possível a partir de Catalão em Goiás e Rondonópolis em Mato Grosso atingir-se o porto de Santos tanto por modal ferroviário quanto por modal rodoviários e poderíamos dizer que existe certa complementaridade entre essas conexões.
Porém, as opções ferroviárias para Paranaguá e São Francisco do Sul são bastante complicadas e pouco operacionais, pois que para esses trechos, embora existam ligações físicas entre as redes ferroviárias do Paraná e de São Paulo, elas não estão configuradas para servirem como alternativas ou complementaridade aos links rodoviários, tornando-se muito complicado, por exemplo, cruzar o Estado de São Paulo em direção ao Paraná por ferrovia a partir de Ribeirão Preto, Barretos, São José do Rio Preto ou Bauru (onde existem links ferroviários e rodoviários) em direção a Ourinhos, Londrina e Ponta Grossa até Paranaguá no Paraná.
O mesmo raciocínio vale para as hidrovias da região. Veja o mapa a seguir.
Observa-se da figura 9 acima que o modal rodoviário está planejado e opera como uma rede, oferecendo várias opções de conexões. O mesmo não acontece com os links hidroviários e ferroviários, planejados de forma estanque para servirem como corredores de transporte e não para operarem em conjunto numa rede intermodal de transportes. Desse modo, fica difícil que esses modais possam competir com as rodovias, não por que não existam pontos de conexões entre eles, mas por que esses pontos não estão configurados e articulados para operarem e competirem a partir como uma rede logística comum.
Prof. Ricardo Gomes Rodrigues, 17 de outubro de 2020
ricardo_603@outlook.com
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